ホンダがeGXバッテリーを発表

ホンダは、eGX 電動パワーユニットを標準的なカートに適合させ、多くのレーシングドライバーやジャーナリストと共有しました。

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ホンダは、モバイル パワー パック バッテリーを 2 個取り出し、標準的なパロリン カート シャーシに詰め込み、電気モーターを追加して、モータースポーツの様相を瞬時に永遠に変えました。 それはなぜですか？ 電動カートは何年も前から販売されています。 ホンダeGXとの違いは何ですか？

簡単に言えば、バッテリーはホンダが日本で電動スクーターやモペットに電力を供給するために使用しているのと同じ交換可能なユニットです。 これにより、ライダーは交換ステーションで停止し、消耗したバッテリーを完全に充電されたユニットと交換し、再充電を待たずに走行を続けることができます。 これはまさに、Ample が EV ドライバーに対して実現したいことです。 各 MPP バッテリーのサイズは 11.7 インチ x 6.2 インチ x 7.0 インチで、重量は 22.7 ポンドです。 Car and Driver によると、バッテリーには頑丈なハンドルがバッテリーハウジングに組み込まれているため、挿入、取り外し、持ち運びが簡単です。

ホンダは、MPP バッテリー 2 個で、カートをフルスロットルで 35 ～ 45 分間走行させることができると主張しています。 ほとんどのカート レースの所要時間は約 10 ～ 15 分です。 新しいバッテリーと交換すれば、充電を待たずにさらに 2 ～ 3 レースのコースに出かけることができます。

多くのプロのレーシングドライバーがカートからスタートします。 7度の世界チャンピオンであるルイス・ハミルトンは、同じく世界チャンピオンのセバスチャン・ベッテルやニコ・ロズブルグと同様、カートからスタートした。 カートは若いドライバーに、接着力の限界を見つけること、スライドを制御すること、スピードを落とさずにレーストラックを回避することを教えます。

レースでは、正確な車のコントロールと、どんな犠牲を払ってでも勢いを維持することが重視されます。これらのスキルは、より高馬力でより速い車にステップアップする際に有利に働くものです。 レーシングドライバーが得るフィードバックのほとんどは、パンツの座面から得られます。 熟練したドライバーは、前輪のグリップが失われ、車がワイドに走ったり、後輪のトラクションが失われ、しばらくリードしたほうがいいと判断したりしたときに、それを目にするのではなく感じます。 明日のドライビングチャンピオンは今日のレーシングカートであると言っても過言ではありません。

電動レーシング カートに関するもう 1 つの興味深い点があります。 若いドライバーは、電気モーターが提供する瞬間的な低速トルクについて早い段階で学びます。 ガソリンエンジンのカートは、スタートラインからの加速や低速コーナーからの加速という点では、電動カートには太刀打ちできません。 一度それに慣れてしまえば、今日のコンピューター技術者が昨日の真空管でなんとかしたいと思うのと同じように、明日のドライバーはレースカーの瞬間的なパワーの急増なしではやりたくないでしょう。 モータースポーツは決して同じではありません。

MPP バッテリーは 50 ボルトのアーキテクチャで動作し、それぞれの容量は 1.3 kWh です。 充電には約 5 時間かかります。 eGX では、2 つの MPP ユニットが直列に接続されて動作するため、並列に接続されたバッテリーと比較してエネルギー損失が少なく、より効率的なシステムが実現します。

新しいバッテリーパックの交換には30秒もかかりません、とCar and Driverは述べています。 プラスチック容器の蓋を持ち上げ、ハンドルを引き上げてロック機構を解除し、バッテリーをスライドさせて取り出します。 MPP バッテリーはカートに一方向にしか取り付けられず、バッテリーが挿入されて正しく装着されるとロック機構がカチッという音を立てるため、このプロセス全体は簡単です。

昨年11月、私の同僚のジェニファー・センシバが、同社が複数のMPPバッテリーを一度に充電するために開発したホンダ・パワーパック・エクスチェンジャーについて書いた。 日本で初めて導入され、インドでも電動三輪タクシーの動力として使用されています。

「パワーパック エクスチェンジャー」は、街並みに溶け込む外観デザインを採用し、バッテリーシェアリングサービスに必要な情報をクラウド上で一元管理する「Honda パワーパッククラウドシステム」を採用。 これにより、Hondaはバッテリーシェアリングサービス事業者と電動モビリティ製品のユーザー双方の利便性と使いやすさを追求することが可能となる。

eGX は、交換可能な大型 MPP バッテリーを搭載していないにもかかわらず、ホンダによって建設業界向け電動工具の電動化にすでに使用されています。 同社では、「Honda eGXは、屋内作業環境や建設現場など、エンジン駆動機械では難しいとされる使用環境への対応を可能とする建設機械市場のニーズに応えた先進の電動パワーユニットです」としている。騒音の低減が重要な要素である住宅地の近くで作業すること。」

ホンダがここで行ったのは、現行のカートのシャーシを、直列に接続された 2 つの MPP バッテリーを搭載できるように改造することであり、その結果、並列に接続されたバッテリーと比較してエネルギー損失が少なく、より効率的なシステムが実現します。 このカートのホイールベースは 41,3 インチで、重量は 230 ポンドで、一般的なシフター カートよりも約 50 ポンド重いです。

ホンダは、eGXカートはプロトタイプであり、量産されるかどうかについてはまだ決定されていないと述べた。 カートやバッテリーの価格に関する情報はなく、ホンダは電気モーターについての詳細については明らかにしたがらない。

ホンダのプロトタイプが提供するのは、優れたパフォーマンスと交換可能なバッテリーの利便性に加えて、事実上メンテナンスが必要ないことです。 オイルやフィルターの交換、クラッチの交換、タイミングの調整は必要ありません。 ガス缶も持ち歩きません。唯一の消耗品はタイヤと、場合によってはシーズンに 1 回のブレーキパッドのセットだけです。

ホンダ eGX カートの走りはどんな感じですか? 自動車とドライバーの専門家ケイレブ・ミラー氏は、仮設のカートコースでカートを運転し、カートは「非常に速く」感じたと述べた。 最高速度は時速約45マイルだが、彼が運転したコースには最高速度に達するストレートがなかった。 「電気モーターの瞬間的なトルクにより、eGX は信じられないほど熱心に反応し、スロットルを固定したままにしてもパワーの急増が衰えることはありません」とミラー氏は書いています。

ミラー氏は、ホンダ eGX は、速度を上げすぎずにコーナーを通過する際にカートを回転させるために使用できる単一の 7.6 インチのリア ブレーキ ローターのおかげで、膨大なグリップ、非常に重いステアリング、繊細なブレーキングを備えた他のカートと同様に感じたと付け加えました。 。 以下は、カリフォルニア州ロングビーチで行われた最近のレース会場で数人のインディカードライバーが eGX をテストしているビデオです。 彼らの笑顔が見えないのはヘルメットだけです。

ホンダはミラーに対し、カートの量産化に向けたビジネスケースを検討中であると語った。 これは、誰かがガソリンエンジンを微調整して競合他社よりも10馬力以上のパワーを提供できるかどうかではなく、ドライビングスキルが勝利を左右するスペックレーシングシリーズにとって理想的な基盤となる可能性がある。

Car and Driver は、バッテリー交換機能を備えた eGX のシンプルさが新世代のレーシング ドライバーのインスピレーションになると考えています。 ホンダがそれを量産化することに決めれば、分子ではなく電子で運転することを好む全く新しい世代のドライバーが誕生することになる。

スティーブは、フロリダの自宅やフォースに導かれそうな場所から、テクノロジーと持続可能性の間のインターフェースについて書いています。 彼は「目が覚めた」ことを誇りに思っており、ガラスが割れた理由などまったく気にしていません。 彼は、3000 年前にソクラテスが言ったことを熱心に信じています。「変化の秘訣は、古いものと戦うことではなく、新しいものを構築することにすべてのエネルギーを集中することです。」

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