Wuling Honguang Mini EV がわずか 2,838 ドルとバッテリー プランの月額 28 ドルで利用可能に

による

発行済み

上汽GM-五菱合弁会社は最近、大ヒット商品の五菱宏光ミニEV向けに月々のバッテリー支払いプランを開始した。 3 年足らずで 100 万台以上の Wuling Honguang Mini を販売し、小型電気自動車の新しくエキサイティングな市場の創出に貢献した後、この合弁会社は、Wuling Honguang Mini のいくつかのモデルに新しい月々のバッテリー支払いプランを導入しました。 新しいプランでは、顧客は武陵宏光ミニEVをわずか2,838ドルから購入でき、エントリーレベルのミニEVのバッテリー代として月額28ドルを5年間支払うことができる。

5年後には消費者がバッテリーを所有することになるようだ。 バッテリーは取り外しまたは交換できません。 これは、消費者の参入障壁を下げる賢い方法にすぎません。 新しいバッテリー計画が導入される前は、エントリーレベルの武陵宏光ミニEVの価格は約4,800ドルからでした。

この計画は実際、中国の数百万の人々に手頃な交通手段へのアクセスを提供するのに貢献した低速電気自動車（LSEV）の一部と同額の武陵宏光ミニの前払い金をもたらす。 今では、同様の前払い価格で、はるかに優れた車両を購入できるようになりました。 現在、中国では消費者が選べるミニEVモデルが多数存在する。 新しいバッテリー計画は、競争の激しい市場で武陵宏光ミニを常にリードし続けるための取り組みの一環となる可能性もある。

Wuling Honguang Mini のモデルとバッテリー プランの概要は次のとおりです。

※これは新製品のほんの一部です。 Wuling Honguang Mini EV のすべてのモデル/トリムが表示されているわけではありません。

自分の車を手に入れる際に多くの人が直面する最大の障壁は、新車または中古車の購入に伴う高額な前払い購入価格です。 これは、主に現地の経済状況と低所得によって引き起こされるいくつかの理由により、自動車融資セクターが十分に発展していない多くの発展途上国ではさらに困難です。 維持が容易で「燃料費」も安い、手頃な価格の小型車を導入することは、まさにそれを必要とする多くの人々にとって、参入障壁を下げる最良の方法の 1 つです。移動手段なしで A 地点から B 地点まで移動できる実用的な小型車です。たくさんの付加機能。

手頃な価格の小型バッテリー電気自動車がこの問題に対処できる可能性があります。 ここ数年、武陵宏光ミニなどのミニEVが中国やその他のいくつかの国で導入されてきました。 これらの車両の価格は約 4,700 ドルからで、100 万人以上が手頃な価格のまともな車両にアクセスできるようになりました。 また、BYD Seagull など、より装備が充実した「大型」の小型 EV が中国で約 10,690 ドルで市場に投入され始めており、ホンダ フィットなどの同等の ICE 車よりも安価になっています。

ジンバブエでICE Honda Fitに乗っている友人に月々のガソリン代を聞いてみたところ、多くの人が月々100ドルから150ドルの間だと答えました。 さて、同じ人が 30.8 kWh の BYD Seagull を運転し、1 日おきに 10 米国セント/kWh (ジンバブエの家庭用電気料金) でフル充電すると仮定すると、充電にかかる費用は 1 か月あたり 47 ドル未満になります。我が家ではすでにガソリン代の100ドルの半分以下になっている。

9.3 kWh の武陵宏光ミニのような小型車両の場合、同じ 10 セント/kWh で毎日フル充電すると仮定すると、1 か月あたりの充電料金は 30 ドル未満になります。 これは従来のガソリン代のわずか 3 分の 1 です。 さて、Wuling 社が最近中国で導入したモデルと同様のモデルを想定した場合、ミニ EV のバッテリーを月額 28 ドルでレンタルし、さらに自宅で充電するために月額 30 ドル (合計 58 ドル) を支払うと、それでも 100 ドルよりも安くなります。ガソリン代は月に 150 ドルに達しました。 今後、同等のICE車よりも低い前払い価格で小型EVを入手できる可能性があり、バッテリープランは車に「燃料を補給する」ようなものになるが、ガソリンやディーゼルを購入するよりも安くなる。 ICE と比較して EV に関連する維持費が非常に少ないという利点もあり、EV への切り替えは、特に低所得国において、消費者の懐に実際にいくらかのお金を取り戻す可能性があります。

バッテリー プラン、リース、レンタル プログラムは新しいものではありません。 この種の計画または類似の計画が実施された例としては、ヨーロッパが挙げられる。ヨーロッパでは、ルノーは消費者の前払いコストを削減し、消費者の不安や認識されているリスクにある程度対処するために、少し前にルノー ゾーイの計画を立てていた。現代のEVの初期のバッテリー劣化。

従量課金制モデルは、多くの発展途上国の小型家庭用太陽光発電システム市場で電力へのアクセスの障壁を下げるのに役立ちました。 従量制のバッテリー ローン プログラムは、電動モビリティでも同様の取り組みに役立つ可能性があります。 BasiGo はすでに革新的な従量課金モデルを利用して、ケニアでの電気ミニバスの普及を促進しています。 できれば、電気トラックやビジネスケースが理にかなっている他の車両セグメントにも同様のモデルが導入されることを願っています。

アフリカ諸国の大部分は、先進国の国々と比較して、モータリゼーションのレベルが依然として非常に低いです。 人口 1,000 人あたり 100 台を超えるモータリゼーション率を実現している国はほんの一握りです。 大陸のほとんどの国では、人口 1,000 人あたりの乗用車の保有率が 50 台未満です。 これを大局的に見てみると、韓国とドイツでは人口 1,000 人当たりの乗用車保有率が 500 台を超えています。 シーメンス財団の調査によると、米国の自動車保有率はさらに高く、人口 1,000 人あたり 800 台近くとなっています。 これらの従量課金モデルは、交通サービスへのアクセスをより持続可能な方法で変革し、現在の低水準のモータリゼーションを改善することができます。

レメレッザイ・ジョセフ・クフザイは小学生の頃から電池に魅了されてきました。 高校の物理の授業の一環として、彼は選択コースを選択する必要がありました。 彼は再生可能エネルギーのコースを選択し、それ以来夢中になっています。大学ではエネルギー分野で応用できる材料の研究を続け、最終的には高温ガス冷却原子炉の放射線損傷の研究に関わる博士号を取得しました。 その後、彼は太陽光発電および蓄電業界での仕事に移り、バッテリーへの愛情が電気自動車に夢中になりました。

CleanTechnica で広告を出して、毎月何百万人もの読者にあなたの会社を知ってもらいましょう。

ある日、赤い州の労働権法が電気自動車メーカーを惹きつけ、脱炭素化を公共政策に定着させることになるとは誰も予想できなかったでしょう。

今月の私のお気に入りレポートの 1 つである中国 EV 販売レポートが昨日発行されました。 いつも月刊中国を楽しみにしています。

中国の電気自動車がヨーロッパにやってくる。 欧州メーカーは懸念しているのか？ それは誰に尋ねるかによります。

中国の自動車市場ではプラグイン車が大流行している。 プラグインは先月、前年比 93% 増の 50 万個以上の販売を記録しました。